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A321LR首飞了 看波音如何接招

日期:2018-03-15 来源:大飞机报 护眼模式:

大西洋沿岸主要航空公司购买A321neo分布图 祝捷绘

 

  核心提示:

  德国当地时间1月31日,空客A321LR首飞。空客计划于今年二季度完成这款飞机跨大西洋飞行测试。截至当天,A321neo系列共收获订单1920架,其中美国航空与达美航空分别订购了100架,拟替换老旧的波音757。跨大西洋航线的单通道之争,波音准备好了吗?

  2月,中华大地迎来了传统的新春佳节。在全球民机制造业,竞争一刻不停息。

  德国当地时间1月31日,号称空客单通道飞机中航程最长的A321LR完成首飞。2月5日,波音在其伦顿工厂首次向外展示737MAX系列飞机中最小的机型737MAX7。次日,波音在新加坡航展上宣布,完成737MAX系列飞机最大机型737MAX10的确认构型。18日,有外媒报道波音737MAX9获得美国联邦航空管理局(FAA)颁发的型号合格证,将于近期交付启动用户印尼狮航集团。

  替换757,航空公司纷纷下单

  A321LR是空客A320neo系列飞机中体型最大,且航程最远的机型。据称,全经济舱布局载客可达240人,这一载客量甚至超过了一些两舱布局的宽体客机。这款飞机的最大杀手锏在于最大航程达到7400千米,空客也在宣传中将其能够执飞跨大西洋航线作为一个重要卖点。在空客的全球化布局中,其从美国工厂生产的A320系列飞机正在美国航司中渗透。而A321LR的出现,将空客与波音在单通道客机方面的竞争从A320对抗波音737,延伸到A321对抗波音757。对波音更显不利的是,波音757已停产十多年,而其替代机型至今只有概念,问世可能要等到七八年后,而且替代机型还是一款双通道客机。

  如今,在中国天空中已经鲜见波音757,然而对美国航司来说,这一机型是其中、短程航线的主力之一。

  一个国家的航空公司往往会在各个体现出本民族的文化。韩国人好面子,于是无论韩亚航空还是大韩航空,都义无反顾地同时选择波音747和空客A380两款巨无霸,给自己的机队“充面子”;日本人追求极致服务,日本航空和全日空航空单通道客机的座位间距往往比其他航空公司双通道客机的座位间距还要大,为了照顾不同旅客需要,还在波音777经济舱推出了2-4-3的非对称座位布局;美国人讲务实,包括美国航空、联合航空、达美航空在内的美国三大航选择的机型都相对偏小,相比双通道客机更偏爱单通道客机,有的甚至特别喜欢引进二手客机。

  除了国内航线,美国几家航空公司偏爱在客源丰富的连接美欧的跨大西洋航线上使用单通道客机。6000千米左右的航程,双发飞机ETOPS的限制规则,外加季节性的逆风条件,让波音757成为航空公司的最爱。

  首架波音757于1982年2月首飞,同年12月取得FAA型号合格证。作为单通道客机的波音757,最大航程超过7200千米,刚好能够满足航空公司执飞跨大西洋航线的需要。

  如今,大部分美国航司机队中的波音757都已有20-25年的机龄,但航空公司宁愿对其客舱进行翻新继续使用,也不愿意将它们退役。

  帕特里克·史密斯是供职于美国一家航空公司的波音757飞行员,他的观点或许能解释航空公司钟爱波音757的原因:“757的确是研发于70年代的一款老飞机,但其功能的多样性是无与伦比的。不管是在国内短程航线还是跨大西洋航线上都能实现盈利。”

  波音757比一般窄体客机体型更大且航程更远,但又比其他的宽体机体型小且运行经济型高。多年来,波音公司及其客户一直不知道如何充分利用好这款机型的运力。所幸,在他们明白了如何利用好757客机之后,757成为了许多航空公司机队的重要组成部分。

  然而此时,波音757已经停产。波音早先计划使用737-900ER替代757,不过载客量与航程双双的差距让这一计划流产。销售惨淡让波音又拿出下一代737MAX,但MAX7载客量不足,MAX9航程又不够,总让航空公司感觉哪一款飞机替代757都“差口气”。帕特里克·史密斯对此表示:“波音正在试图让新型737飞机成为757的替代品,在某种程度上这是可行的,但在某种程度上这又是不可行的。”

  就在这时,载客量、航程都“刚刚好”的A321LR来了。航空公司立刻用订单来说明,他们并不是“钟情”波音757这款机型本身,只是之前没能一个足够好的“替代者”。

  在空客公司1月31日公布的订单数据中,包含A321LR在内的A321neo客机总共获得了1920架订单。其中,美国本土三大航中的美国航空和达美航空分别订购了100架,捷蓝航空订购60架、夏威夷航空订购16架;大西洋沿岸附近的其他国家航空公司订单中,冰岛航空80架、汉莎航空40架、挪威航空30架、葡萄牙航空22架、英国航空10架、巴西塔姆航空19架。

  航程上,A321LR无竞争对手

  业内人士分析,“大西洋市场”选择A321LR是有充足理由的。首先,在同等运量级的单通道客机中,航程能够达到跨大西洋实际航线需求的,除了波音757,A321LR几乎是唯一的选择。在跨大西洋航线上,纽约至巴黎、纽约至伦敦这样的连接两大航空枢纽的航线毕竟是少数。在越来越多航空公司开通的枢纽至二线城市,甚至是二线城市之间的直飞航线上,并不是十分爆棚的客流使用A321LR这样的单通道机型更容易赚到钱。此外,在一些客流相对较高的航线上,如果选用较小型的A321LR来替代A330或者波音767、777,可以实现更高的航班密度,这对于航空公司吸引惜时如金或随到随走的高端商务旅客十分重要。

  况且作为一款单通道客机,A321LR比起双通道客机更容易部署到短途航线上。即使在现在,欧洲大陆的中短途航线大部分都是由A320、A321等单通道客机执飞的。一款飞机能够胜任多种用途,自然会受到更多航空公司的青睐。

  此外,空客并非仅仅向大西洋沿岸的客户推销A321neo系列飞机,在更早之前,A320ceo、neo客机就随着空客美国工厂,交付到越来越多的美国客户手中。考虑到A320系列飞机之间的通用性,拥有A320的美国航空公司,购买A321LR就不会有飞行员通用性的担忧了。

  竞争已然进入自家大本营,波音正在启动757、767机型的替代计划。去年,波音公司在巴黎航展上公布了新型中等尺寸客机(NMA)的计划以及新客机的部分细节。

  据介绍,这将是一款复合材料机身和第五代复合材料机翼构成的双通道客机,座级涵盖220-270座,航程约9600公里。波音公司计划于今明两年内正式启动NMA项目,2023年首架机下线,2025年开始投入使用。普惠公司升级版的PW1000G齿轮传动发动机、罗罗公司的UltraFan齿轮传动发动机、以及CFM公司新的齿轮传动发动机均在波音NMA考虑之列。

  然而,波音现今面临的巨大问题在于如何应对NMA推出前的市场需求,以及说服航空公司在单通道与双通道的权衡中选择后者。

  波音的应对方案在哪里,NMA行吗?

  即使新型客机研制进展顺利,波音也将面临最近七八年的产品缺口期。从目前在产机型情况来看,缺口存在于737MAX10、767-300和787-8之间。

  从座位数来看,波音737MAX系列中体型最大的737MAX10单舱布局最大座位数可达230座,已与A321neo的240座接近,但最大的航程却是个不容回避的短板。737MAX8、9的最大航程约6500千米,MAX10则为5900千米,对于跨大西洋航线来说,航程只是刚刚够。在实际的航线运营中,要考虑备油、备降机场、大逆风等各种因素,可以说737MAX8、9、10都无法胜任跨大西洋航线。737MAX7的最大航程超过7000千米,但座位数仅172座,与A321neo相比还有较大差距。

  波音767虽与757为一个时代产品,但因为其作为货机存在不少优势,至今仍然能收到特别是来自美国几大货运航空的大额订单。不过在客机的销售上,767因为相对较老,操控、油耗等与新机型相比都黯然失色。

  另一款可以暂时替代波音757的机型,大约就是787了。尽管787最擅长执飞的是中等客源远程航线,但实践证明其在中短途运营的成本也不错。在日本市场,全日空、日本航空正在使用大量787-8、-9执飞其国内短途高密度航线。波音也曾计划为这两家客户打造专门用来飞短途航线的787-3,但最终没能像上世纪的747-400D那样获得成功。不过,从日本运营商的实际使用情况来看,现有787-8、-9也能用来执飞中短途航线。不过从实际订单量来看,航空公司都更加关注787偏大的-9和-10,与757座级最接近的-8鲜有问津。

  这里还牵涉到一个与NMA项目同样的问题,那就是如何让大爱单通道客机的美国运营商们接受更多双通道客机。航空公司要获得更高的利润,必然希望降低运营成本,在这点上单通道客机在非大客流航线上的优势非常明显。如果说,能利用一个全新双通道机型使其单座成本降低到单通道客机以下,固然是一个最佳方案;但如果无法实现,或许波音需要想想其他的办法。

  

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