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低成本航空都爱买737和A320

日期:2018-05-24 来源:大飞机报 护眼模式:

 

   
    打着“人人都可以飞”旗号的亚洲航空A320飞机
       

阿联酋航空为短程航线开设的低成本航空迪拜航空,采用单一波音737机型执飞

  核心提示

  美国西南航空、爱尔兰瑞安航空、马来西亚亚洲航空……这些在全球各地追求低价出行的人群中大红大紫的航空公司在提供给旅客低价机票的同时,选择机队、航线、经营策略、售票方式、机上服务标准等都与传统航空公司相比有着显著的不同。

  出国旅游机票只要300元,这是真的吗?在十年前,这样的问题会被看作天方夜谭,可如今越来越多的低成本航空公司用市场行为对这个答案作出回应,当然可以,而这个看似连上海到北京单程机票都买不到的价格,却可以实现深圳至菲律宾宿雾的国际往返航线飞行。

  美国西南航空、爱尔兰瑞安航空、马来西亚亚洲航空……这些在全球各地追求低价出行的人群中大红大紫的航空公司在提供给旅客低价机票的同时,选择机队、航线、经营策略、售票方式、机上服务标准等都与传统航空公司相比有着显著的不同。

  航程短,最爱单通道客机

  机队是航空公司运营的基础,传统航空公司会选择不同的机型来执飞不同的航线。以主基地位于上海的中国东方航空为例,其主要用波音737和A320系列单通道飞机来执飞国内,以及日韩和东南亚航线;用A330宽体客机执飞中远距离国际航线,以及中短途的客流高密度航线,如北京-上海、上海-台北、上海-新加坡等;用波音777宽体客机执飞北美等远距离跨洋航线。

  对于低成本航空而言,其航线一般都较短。低成本航空鲜有开设远程航线原因较多,但比较主要的是航空公司在以较低价格销售机票的同时,为了确保取得较高营业收入,在客舱中往往会设置更多的座位,这也意味着每名旅客拥有的空间更小。比如,如今最新交付我国春秋航空的A320客机,座位数为186座,而这一数字在传统航空公司大约为158座(两舱布局)。亚洲航空是全球为数不多拥有A330宽体客机的低成本航空,其A330客机经济舱布局为3-3-3每排9座,而在所有传统航空公司,这一型号客机的经济舱布局均为2-4-2每排8座。

  对于长途飞行而言,狭小的空间给旅客造成的不适难以用低票价来“弥补”。亚洲航空在2008年开辟了马来西亚吉隆坡至英国伦敦的“世界最长”低成本航空航线,但该航线最终停航。

  正因如此,短程航线占绝大多数的低成本航空,绝大多数选择了波音737系列或者空客A320系列作为其主力机型。通过选择单一化的机队,在购买大量单一系列的飞机时,可以从飞机制造商那里得到较低的购机价格,这样能减少资本费用,同时在后续的运行中也降低了飞机运营和维修成本。

  飞得多,增加利用率降低运营成本

  对于航空公司来说,运营成本是他们的主要支出来源,低成本航空公司和传统航空公司的运营成本的组成基本相同,通过对飞机利用率的比较,就能看到两者明显的差异。

  飞机利用率包括了航班客座率和一天内飞行时间两部分。

  飞行时间一般通过日轮挡时间反映,日轮挡时间为飞机在地面滑行时间与飞行时间之和,通常情况下,日轮挡时间长,一天内的飞行时间就长,飞机利用率就增加,反之就减少。航空公司可以通过增加航班的客座率以及增加一天内的飞行时间,直接降低单位运营成本。

  数据显示,低成本航空公司的日轮挡小时要比传统航空公司的高很多,这是由于低成本航空公司的飞机大多飞短途航线,通过一日多次飞行可以增加轮挡时间,最终可以降低单位直接运营费用。

  另外,低成本航空公司的飞机过站时间普遍比传统航空公司的短也是一个重要原因,这具体包含两方面因素:一是低成本航空公司一般选择中小机场作为其飞机的起降机场,因机场拥堵造成的延误概率比较小;二是舱位单一,高密度,没有座位分配,根据乘客到达机场时间的先后,给乘客打出不同颜色的卡片,乘客根据颜色依次登机,而且不指定座位,乘客在飞机上可以自选座位。这种运营模式减少了飞机在机场的滞留时间,提高了乘客登机的效率,同时还降低了公司需向机场交纳的停机费以及机票的制作成本。

  数据显示,美国西南航空飞机的平均过站时间是20-30分钟,而使用同样的窄体飞机,美国骨干航空公司的平均过站时间是45-60分钟。

  作为直接使用成本的一部分,机场费用在整个直接运营成本中所占的比例并不大,但是,这是航空公司不依赖于飞机制造商所能控制的最大一部分。一般机场费用主要包括飞机起降费、导航费以及地面操作费等。低成本航空公司一般选择中小机场作为飞机的起降机场,且往往通过为乘客提供免费的机场大巴在一定程度上解决地面交通不便的问题。但就国内来看,中国民航机场起降费的收费标准几乎相同,所以对于低成本航空选择中小机场的意义不及国外。

  另外,过站时间短、多红眼航班也是低成本航空公司机场费用低的重要影响因素。

  导航费指的是对飞机进行导航所产生的费用,对于低成本航空公司来说,他们平均每天的轮挡距离要远远小于传统航空公司(轮挡距离是飞机从出发机场撤去轮挡算起,至到达机场重新安置轮挡时为止的时间里所运动的距离),所以支付的单程导航费用要低于传统航空公司,这也是票价低的原因之一。

  地面操作费主要包括停场费、客桥费和安检费等费用,这些费用主要是机场提供人员和设备而产生的。对于传统航空公司来说,地面操作费对其影响较大,而低成本航空公司可以采取更加灵活的方式和机场协商来进行人员和设备的选择以降低其地面操作费用,这属于其商业模式的一个组成部分。

  维修费用是直接运营成本的一个重要组成部分。对于不同的航空公司,相同机型的飞机以及不同型号飞机组成的机队的平均每轮挡小时的维修费用是不同的,低成本航空公司和传统航空公司在维修费用上有比较大的差异。以传统航空公司美国联合航空公司和低成本航空公司美国捷蓝航空公司每轮挡小时的维修费用对比,直接运营成本中的维修管理费、第三方费用、维修材料费和维修劳务费,捷蓝航空都要比联合航空低50%以上。主要是因为低成本航空公司选择单一机型飞机,这种状况有效地降低了航空公司零部件的储存成本、大批量的飞机和器材的采购增强了和供应商的议价能力、因只需要一套飞机维护维修工作组降低了维修人员的人工成本和培训成本、也有利于公司的标准化管理等。

  免费少,机票可以说就是“净票价”

  间接运营成本与机队运行无关或关系不大,但与航空公司所采取的商业模式和飞机运营环境关系密切,一般包括有关旅客、行李、航站和地面服务费用等。低成本航空公司通过收费提供或者不提供那些传统航空公司免费提供的服务以及较低的外包费用等方式来降低间接运营成本。

  相对于传统航空公司所提供的机内免费就餐、免费杂志等服务,低成本航空公司为了减少在这一部分的花费,同时又由于低成本航空公司大部分的飞行航线是短途的,他们通过简化机内饮食、不提供机上免费杂志等服务来达到机上机内服务费用的降低。同时,为了获得额外的一部分收入,机上提供了收费的饮料和食品以及收费的阅读材料等。通过这两方面的措施,可以达到运营费用的部分降低。

  对于普通旅客来说机票购买方式主要有网上支付的电子机票、网络预订送票上门、售票点购买和电话订票送货上门几种,而对于航空公司来说,不同的订票方式所产生的运营成本是不同的,其中主要以网上支付的电子机票所产生的票务成本最低,低成本航空公司主要以电子机票为主,这样可以节省在机票上的费用。此外,旅客预订低成本航空公司的机票通常不能改签,如果需要改签,就必须支付相当客观的改签费用,这样也有利于低成本航空公司增加客座率和降低费用。

  观点 >>>

  抓住低成本航空市场大发展的机遇

  中国目前面临着低成本航空市场占比不到3%,远低于欧美低成本航空的市场份额,可以预见,低成本航空公司将是国内民机制造商拓展市场的重要客户。对于国产民机制造商而言,要抓住这类客户有三点启示:一是需要保证飞机高度的可靠性,由于低成本航空公司一般运营短程航线,且飞机日利用率很高,因此,飞机起落架次大为增加,对飞机的可靠性提出更高的要求;二是保证机型通用性,通用性高的飞机可以极大地降低航空公司机组和维修人员培训以及备件和器材费用;三是建立强大的飞机客户支援体系。国内低成本航空公司基础薄弱,未来新兴公司需要大力扶植,飞机制造商可以从飞机引进、航线网络选择、经济性咨询服务、航材支持、维修支援、人员培训等方面开展多维度支持,以抓住国内低成本航空市场大发展的难得机遇和国际低成本航空市场对飞机的需求。

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