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国产大飞机亟待实现体系性战略突破

日期:2018-06-07 来源:证券时报网 护眼模式:

图:中国C919大飞机 图/商飞官网

 

  备受关注的国产大飞机项目日前取得积极进展,先是在5月20日,由中国航发商用航空发动机公司自主研制的大型发动机验证机CJ-1000AX,首台整机在上海点火成功,取得了研制时间节点上的重要突破,这也是中国工程技术人员卧薪尝胆,力图攻克“卡脖子”技术的重要表现。尽管这款为C919研制的发动机要实现成熟化应用尚需较长一段时间,且届时恐怕不再属于领先水平的机型,但其进口替代的战略价值不言而喻。继而在6月2日,中国商飞与海南航空集团签署了战略合作框架协议,海航承诺将引进并运营100架ARJ21新支线客机、200架C919大型客机。假如这项协议最终得以执行,则对中国商飞而言,订单将一举突破1000架。

  另一方面,由中国与俄罗斯合作研制、直接对标波音787,且大量采用未来先进复合材料技术与智能化技术的CR929宽体客机项目,机型总体设计及其他系统招标工作正按计划进行,7家发动机制造商有意竞标成为CR929的发动机供应商。值得注意的是,由于“爆炸门”处于较尴尬地位的英国罗尔斯-罗伊斯公司也放低身段,提出要和中国合资建设发动机厂,以参加CR929项目。

  作为中国战略性产业的最重要代表作之一,无论是支线客机ARJ21,还是中程窄体干线客机C919,自项目发起以来,先后克服了诸多困难,迄今仍在为真正意义上的商业运营做各种准备。例如,去年5月实现首飞的C919,就比原计划晚了一年多,说明中国商飞为克服技术和非技术性因素做出了诸多努力。更复杂的问题还有,要将全球主要零部件供应商的产品有效整合到一架飞机上,不仅对中国商飞的全球价值链管理能力是个艰巨考验,对吃透技术参数和在产品深度磨合方面的精准拿捏程度更是极大的挑战。显然,这需要反复试验和长时间的付出。至于国际适航认证,目前,C919正在接受欧洲航空安全局(EASA)的适航审定。如果顺利,有望在试飞完成时得到EASA的型号认证。中国民用航空局与美国联邦航空局的《适航实施程序》,在美、中双方分别于2017年9月28日和2017年10月17日签署后,已于2017年10月17日正式生效。正在阎良试飞的C919计划在2021年左右取得适航认证,随后交付客户。但取得国内适航认证是一回事,取得欧美适航许可则难度极大,不仅仅是技术问题,更有政治因素,即便双方有着协议框架也是如此。

  至于真正称得上是大飞机的远程宽体干线客机CR929,需要克服的困难则更多。根据中俄双方的计划,双方在生产领域将各自负责50%份额。目前的分配方案是俄方生产机翼、中央翼盒;中国生产机身、水平尾翼,总装基地设在上海。客观而言,对飞机研发底蕴与实际制造能力均有限的中俄双方来说,该款飞机在复合材料使用方面确实存在相当大的技术跨度,发动机配置也是重要变数。据悉,C919复合材料使用率只有12%,CR929复合材料使用率预计将提升至51%,从而达到与空客A350XWB和波音787相当的水准,这显然是巨大的技术挑战。另一方面,熟悉航空发动机研制机理和发展周期的人都知道,要在这个领域获得成功,除了足够的财力投入和技术打磨之外,更需要超级耐心和不惧失败的超级毅力。乐观预计,CJ-1000AX最早将于2022年装备C919,而适用于宽体客机CR929的国产发动机CJ-2000预计要到2025-2030年才能完成适航认证,然后再装机运营。换句话说,即便我国在未来5至15年内生产出全部由自主技术研制的真正国产大飞机,还要充分考虑到波音和空客届时推出的相关产品的技术与服务水准,以及客户对可能不属于国际先进水平的国产飞机的认可度与使用偏好。假如美欧联手在适航认证方面刁难,我国又将面临遭受双重打压的局面。

  因此,一型飞机能否成功实现商业化运营,其背后不仅凝聚着基于研发与生产以及全球价值链管理的一整套设计、制造、试飞与运营服务体系,更是饱含国家竞争战略的智慧选择。环顾当今各国,尽管包括俄罗斯、日本、巴西、加拿大等在内的不少国家都曾具备或积累了大飞机制造能力,但真正在全球产业与商业运营竞争中发展成为全球性顶尖供应商的只有美国的波音以及由法国、德国、西班牙和英国联手打造的空中客车公司。而美国和欧洲四国之所以能成功,深层次原因在于其在民机产业领域的持续技术深耕、完整产业配套、前瞻性的认证体系建设乃至逐步提升的全球范围内资源优化配置水平。而先行卡位优势的获得以及成熟商业运营模式的高难度复制性,又在全球范围内形成了对包括中国在内的后来者在该领域的战略锁定,进而形成了横亘在中国商飞面前的技术与产业高边疆。即便是作为制造业顶尖强国的日本,也由于欠缺大飞机产业化所需要的全要素配置,只能在支线飞机和军用大飞机领域有所突破;至于曾经辉煌一时的俄罗斯,由于技术人才的大量流失,运营管理水平的相对落后,以及欧美适航认证等方面的长期压制,逐渐失去了竞逐第一集团的基础。

  志向高远的中国航空产业界,既然将发展目标确定为跻身民机产业的“A(空客)B(波音)C(中国商飞)”格局,则需以扎实稳健的工匠精神和时不我待奋斗精神,尽快提升发展大飞机产业所需的真正具备全产业链的自主技术供给与全球资源配置与运营能力,即体系性的战略突破与持续完善。未来一段时期,以中国商飞为代表的航空集合体,既需在发动机和航电系统等关键零部件领域的技术突破与成熟化应用,还有赖于系统集成能力的根本性提升,也离不开飞机维修、航材支援、特业人员培训,以及市场开拓等方面的服务保障体系建设,尤其需要以航线的大范围运营证明国产飞机的可靠性,以及国产飞机运营服务特色的文化沉淀。当然,更需要借助国家智慧设法突破美欧在国际适航认证方面的壁垒,显然,这是饱含国家战略的中外合作性博弈与利益均衡的形成。

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